Le 1.6 THP divise passionnément le monde automobile depuis plus de quinze ans. Entre admirateurs inconditionnels et détracteurs acharnés, difficile de trouver un moteur qui suscite autant de débats passionnés. Son histoire mouvementée, faite de succès technologiques et d’échecs retentissants, mérite qu’on s’y attarde avec un regard objectif. Que vaut vraiment ce moteur franco-allemand en 2024 ?
Qu’est ce que le moteur 1.6 THP ?
Imaginez la rencontre entre le savoir-faire sportif de BMW et l’expertise technologique de PSA. De cette alliance improbable est né le 1.6 THP (Turbo High Pressure), un quatre cylindres qui ambitionnait de révolutionner le monde des moteurs essence. Loin des blocs traditionnels, ce petit moteur de 1598 cm³ cachait sous son capot compact une véritable centrale technologique.
Sa conception même raconte l’histoire d’une ambition démesurée. PSA et BMW n’ont reculé devant aucune innovation pour créer ce moteur, appelé EP6 chez les Français et N14/N18 chez les Allemands. L’objectif ? Extraire une puissance digne d’un 2.0 atmosphérique tout en réduisant la consommation et les émissions.
L’équation semblait parfaite sur le papier. Injection directe haute pression, turbo Twin-Scroll sophistiqué, distribution variable intelligente… Les ingénieurs franco-allemands n’ont négligé aucun détail pour créer ce qui devait être le moteur essence de référence dans sa catégorie.
Innovations technologiques majeures :
- Injection directe haute pression atteignant les 200 bars
- Turbocompresseur Twin-Scroll à réponse ultrarapide
- Distribution variable VTi sur les soupapes d’admission
- Culasse à flux inversé pour optimiser le remplissage
- Circuit de refroidissement surdimensionné
- Système de gestion thermique innovant
En quelle année est sorti le moteur 1.6 THP ?
2006 marque l’arrivée fracassante du 1.6 THP sur le marché. La Peugeot 207 RC et la Mini Cooper S sont les premières à en bénéficier, impressionnant immédiatement la presse spécialisée par leurs performances dignes de sportives.
Le développement de ce moteur représentait un investissement colossal pour les deux constructeurs. Plus d’un milliard d’euros et quatre années de développement ont été nécessaires pour donner naissance à cette mécanique révolutionnaire. Un pari risqué qui traduisait l’ambition de PSA de s’imposer comme un acteur incontournable dans le domaine des moteurs essence modernes.
La vie du 1.6 THP peut se lire comme un feuilleton technologique, rythmé par des évolutions constantes visant à corriger ses défauts de jeunesse. Une première évolution majeure intervient dès 2009 pour tenter de résoudre les problèmes de fiabilité qui commençaient à ternir sa réputation. 2011 voit l’arrivée d’une seconde génération plus aboutie (EP6CDT), avant une refonte significative en 2013 avec l’EP6FDTM, préfigurant la transition vers la famille PureTech.
Distribution par chaîne ou courroie ?
Le choix d’une distribution par chaîne s’inscrivait dans la philosophie d’un moteur moderne nécessitant peu d’entretien. Sur le papier, cette solution promettait une maintenance réduite et une fiabilité accrue. La réalité s’est avérée bien différente.
Cette chaîne de distribution deviendra rapidement le symbole des problèmes du 1.6 THP. Les premiers signes de faiblesse peuvent apparaître dès 60 000 kilomètres sur les premières générations. Un claquement caractéristique au démarrage, des à-coups en accélération, ou dans les cas extrêmes, une casse moteur pure et simple : les symptômes ne trompent pas et font froid dans le dos.
Les causes sont multiples et se combinent souvent entre elles :
- Tendeur de chaîne sous-dimensionné
- Guides en plastique fragiles
- Sensibilité extrême à la qualité et au niveau d’huile
- Intervalles d’entretien trop espacés
Face à ces problèmes récurrents, PSA a multiplié les évolutions techniques : nouveau tendeur hydraulique, guides renforcés, modification du circuit de lubrification… Des améliorations qui ont progressivement réduit le problème, sans jamais totalement l’éliminer.
Quelle est la qualité du moteur 1.6 THP ?
La qualité de fabrication du 1.6 THP reflète toute l’ambivalence de ce moteur. D’un côté, une conception ambitieuse et sophistiquée, de l’autre, des compromis techniques qui en ont limité la durabilité. Assemblé dans l’usine française de Douvrin pour PSA et à Hams Hall au Royaume-Uni pour BMW, ce moteur a bénéficié de processus de production modernes et rigoureux.
Les matériaux utilisés témoignent de cette recherche d’excellence : bloc en aluminium ultraléger, culasse à haute résistance thermique, pistons renforcés… Rien n’a été laissé au hasard dans la quête de performances. Pourtant, certains composants cruciaux comme les segments de pistons ou les patins de chaîne se sont révélés sous-dimensionnés à l’usage.
L’histoire qualitative du 1.6 THP est celle d’une course permanente contre ses propres démons. Chaque génération a apporté son lot d’améliorations, avec une qualité globale qui s’est indéniablement améliorée au fil du temps. Les dernières versions produites après 2013 affichent une fiabilité nettement supérieure à leurs aînées.
Est-ce que le moteur 1.6 THP est fiable ?
La fiabilité du 1.6 THP est sans doute la question qui divise le plus. Aucun autre moteur moderne n’a probablement généré autant de témoignages contradictoires. La vérité se situe dans une analyse génération par génération.
Les premiers millésimes (2006-2009) présentent incontestablement les problèmes les plus graves. La chaîne de distribution, les pompes haute pression et la consommation d’huile ont causé des cauchemars à de nombreux propriétaires. Les forums automobiles regorgent de témoignages d’interventions lourdes, parfois avant 100 000 kilomètres.
La situation s’améliore progressivement avec les versions EP6C (post-2011) qui corrigent certains défauts majeurs. Les dernières évolutions (EP6F) après 2013 affichent une fiabilité bien plus convaincante, se rapprochant des standards habituels.
Il convient toutefois de nuancer ce tableau : même les premières versions peuvent se montrer durables lorsqu’elles bénéficient d’un entretien méticuleux. À l’inverse, même les dernières évolutions peuvent connaître des défaillances en cas de maintenance approximative.
Problèmes fréquents du moteur 1.6 THP
Les points faibles de ce moteur sont désormais bien identifiés. Voici les principaux problèmes rencontrés, avec une sévérité variable selon les générations.
La chaîne de distribution : le problème emblématique
Le point noir numéro un reste incontestablement la chaîne de distribution. Un problème qui touche principalement les versions produites avant 2011, mais qui peut aussi affecter les modèles plus récents dans une moindre mesure.
Les symptômes caractéristiques ne trompent pas :
- Claquements métalliques au démarrage à froid
- Bruit de crécelle persistant à chaud
- À-coups en accélération
- Témoins d’anomalie moteur allumés
- Dans les cas graves, casse moteur complète
L’intervention est lourde et coûteuse : comptez entre 1500€ et 2500€ pour un remplacement complet incluant chaîne, tendeur, patins et parfois pompe à huile. Un investissement conséquent, mais nécessaire dès l’apparition des premiers symptômes.
Consommation d’huile excessive
La consommation anormale d’huile constitue l’autre point noir majeur du 1.6 THP. Un phénomène qui touche principalement les moteurs produits avant 2013, avec une intensité variable selon les exemplaires. Certains propriétaires rapportent une consommation dépassant 1 litre pour 1000 kilomètres !
Cette consommation excessive trouve son origine dans plusieurs faiblesses de conception :
D’une part, les segments de pistons des premières générations s’avèrent fragiles et sujets à un encrassement prématuré. Le phénomène est amplifié par les hautes températures générées par le turbo et l’injection directe, créant un cercle vicieux : plus le moteur consomme de l’huile, plus les segments s’encrassent, aggravant encore la consommation.
D’autre part, le circuit de retour d’huile du turbocompresseur montre des signes de faiblesse. Sous-dimensionné, il peine à évacuer correctement l’huile de lubrification, entraînant une combustion partielle dans les cylindres. Un problème particulièrement visible à l’échappement sous forme de fumée bleue caractéristique.
Les conséquences ne se limitent pas à de simples appoints fréquents : cette consommation excessive accélère l’encrassement des soupapes, du turbo et du catalyseur, réduisant dramatiquement leur durée de vie.
Pompe à haute pression défaillante
La pompe haute pression d’injection directe représente un autre point de vigilance. Ce composant sophistiqué, crucial pour le bon fonctionnement du moteur, peut montrer des signes de faiblesse dès 80 000 kilomètres sur les premiers modèles.
Les symptômes d’une défaillance imminente sont assez caractéristiques :
- Démarrages difficiles
- Ralenti instable
- Pertes de puissance brutales
- Voyant moteur allumé avec code défaut spécifique
Le remplacement, relativement complexe, coûte entre 800€ et 1200€ selon les modèles. Une intervention qui nécessite un équipement spécifique et une expertise certaine, rendant le recours à un spécialiste quasiment obligatoire.
Encrassement des soupapes d’admission
Paradoxalement, l’injection directe, pourtant présentée comme une avancée majeure, engendre son lot de problèmes. En pulvérisant l’essence directement dans la chambre de combustion, elle prive les soupapes d’admission de l’effet nettoyant du carburant.
Résultat : un encrassement progressif par les vapeurs d’huile et les gaz de carter, formant des dépôts carbonés tenaces. Ce phénomène affecte particulièrement les moteurs soumis à des trajets courts répétés ou à une conduite exclusivement urbaine.
Les conséquences deviennent perceptibles avec le temps :
- Difficultés au démarrage à froid
- Fonctionnement irrégulier au ralenti
- Pertes de puissance progressive
- Surconsommation de carburant
Le nettoyage, à réaliser préventivement tous les 60 000 km, peut s’effectuer de plusieurs façons : produits chimiques spécifiques, décalaminage à l’hydrogène, ou dans les cas extrêmes, démontage complet de la culasse pour un nettoyage mécanique des soupapes.
Quelles voitures sont équipées du moteur 1.6 THP ?
Le 1.6 THP a équipé une impressionnante variété de modèles, démontrant la polyvalence de sa conception :
| Marque | Modèle | Années | Versions | Puissance |
|---|---|---|---|---|
| Peugeot | 207 | 2006-2012 | GT/RC | 150-175 ch |
| Peugeot | 208 | 2012-2019 | GTi | 200-208 ch |
| Peugeot | 308 I | 2007-2013 | GT/GTi | 150-200 ch |
| Peugeot | 308 II | 2013-2021 | GT/GTi | 156-270 ch |
| Peugeot | 3008 I | 2009-2016 | THP | 150-165 ch |
| Peugeot | 5008 I | 2009-2017 | THP | 150-165 ch |
| Peugeot | 408 | 2010-2018 | THP | 150-163 ch |
| Peugeot | 508 | 2011-2018 | THP | 156-165 ch |
| Peugeot | RCZ | 2010-2015 | THP/R | 156-270 ch |
| Citroën | C3 | 2010-2016 | THP (DS3) | 150-208 ch |
| Citroën | C4 | 2008-2018 | THP | 150-156 ch |
| Citroën | C4 Picasso | 2013-2018 | THP | 156-165 ch |
| Citroën | C5 | 2008-2017 | THP | 155-156 ch |
| Citroën | DS3 | 2010-2019 | THP/Racing | 150-208 ch |
| Citroën | DS4 | 2011-2018 | THP | 156-200 ch |
| Citroën | DS5 | 2012-2018 | THP | 156-200 ch |
| Mini | Cooper S | 2006-2016 | – | 175-192 ch |
| Mini | Cooper S Cabriolet | 2007-2015 | – | 175-184 ch |
| Mini | Clubman S | 2007-2014 | – | 175-184 ch |
| Mini | Countryman S | 2010-2016 | – | 184-190 ch |
| Mini | Paceman S | 2012-2016 | – | 184-190 ch |
| Mini | John Cooper Works | 2008-2016 | – | 211-231 ch |
| BMW | 116i | 2011-2015 | – | 136 ch |
| BMW | 118i | 2011-2015 | – | 170 ch |
| BMW | 316i | 2012-2015 | – | 136 ch |
| BMW | X1 | 2012-2015 | sDrive16i | 136 ch |
| Opel | Insignia | 2013-2017 | SIDI | 170 ch |
| Opel | Astra J | 2013-2015 | SIDI | 170 ch |
| Opel | Cascada | 2013-2018 | SIDI | 170 ch |
| Opel | Zafira Tourer | 2013-2018 | SIDI | 170 ch |
| DS | DS 3 | 2016-2019 | THP | 165-208 ch |
| DS | DS 4 | 2015-2018 | THP | 165-210 ch |
| DS | DS 5 | 2015-2018 | THP | 165 ch |
Quel est le meilleur moteur essence PSA ?
Face au plus récent 1.2 PureTech et à l’ancien 1.6 VTi atmosphérique, le 1.6 THP occupe une position contrastée. Chaque motorisation présente ses avantages et inconvénients.
Le 1.6 THP se distingue incontestablement par :
- Des performances remarquables pour sa cylindrée
- Un couple généreux disponible dès les bas régimes
- Un caractère sportif et une sonorité travaillée
- Une technologie sophistiquée
Le 1.2 PureTech plus récent offre :
- Une meilleure fiabilité globale (après 2018)
- Une consommation maîtrisée
- Une conception tenant compte des erreurs du THP
- Un poids réduit favorable à l’agrément
Quant au 1.6 VTi atmosphérique, il reste apprécié pour :
- Sa simplicité mécanique rassurante
- Sa fiabilité éprouvée
- Ses coûts d’entretien modérés
- Son absence de turbo et d’injection directe
Conclusion
Le 1.6 THP incarne parfaitement les ambitions et les limites du downsizing poussé à l’extrême. Révolutionnaire à bien des égards, ce moteur a marqué une rupture technologique majeure pour PSA, tout en devenant le symbole des risques inhérents à l’innovation précipitée.
Pour l’acheteur en 2024, le bilan est contrasté et exige une analyse génération par génération :
- Les versions produites avant 2011 (EP6DT/EP6DTS) :
- Fiabilité problématique
- Coûts d’entretien potentiellement élevés
- À éviter sans historique d’entretien impeccable
- Budget réparations à prévoir
- Les versions intermédiaires 2011-2013 (EP6CDT) :
- Fiabilité améliorée mais encore perfectible
- Points faibles mieux identifiés
- Entretien rigoureux indispensable
- Rapport prix/performances intéressant
- Les dernières évolutions post-2013 (EP6FDTM) :
- Fiabilité nettement améliorée
- Performances optimisées
- Consommation d’huile maîtrisée
- Choix plus pertinent sur le marché de l’occasion
En définitive, le 1.6 THP reste un moteur fascinant qui mérite une approche nuancée. Capable du meilleur comme du pire, il illustre parfaitement les défis de la motorisation moderne. Son héritage se perpétue aujourd’hui à travers la famille PureTech, qui a su tirer les leçons de cette expérience contrastée.
